Re2005射手座式战斗机系列

到1942年底时,意大利皇家空军(RA)面对着一个极其严峻的形势。英美盟军的空中攻势明显一天强似一天,而己方不光在数量上居于劣势,军用飞机的性能(尤其是战斗机的性能)也比对手差了一截。根据记录,这时候的意大利空军只有四个联队(Stormi)装备了较先进的马基C.202,其余部队所能依靠的就只有飞行员顽强的斗志而已。虽然安装DB.605发动机的新型战斗机研制计划从1941年六月起就已经全面展开,但到这时为止却还没有一种设计达到实用化的阶段,整个意大利空军的战斗机部队正处于青黄不接的非常时期。无奈下,唯一较现实的选择就是在要求德国提供Bf-109战斗机应急的同时,抓紧“五系列战斗机”(指菲亚特公司的G.55,卡普隆尼公司雷贾尼厂的Re.2005和马基公司的C.205,这三种飞机的型号均以五结尾)的开发和生产。

在意大利技术人员的努力下,这三种飞机最终都赶在意大利投降前加入了战斗,但却已经无法对战争的结果做出任何影响。虽然无力回天,意大利“三剑客”的亮丽外表以及优异性能还是令世人留下了深刻的印象。尤其是由雷贾尼厂研发的Re.2005“射手座”式战斗机,人气之旺让人叹为观止。不说别的,据笔者所知,该机型前后被各个模型厂商以1/72和1/48的比例推出多达十六次以上!虽然这一数字还无法和Bf-109,Fw-190等大牌明星相提并论,但考虑到其区区三十二架的产量,实在不得不让人感叹其魅力无穷。笔者也是因为某位友人中了雷贾尼系列战斗机的毒,才想到写点关于该机的小文章,也算是个意外成果吧?好了,下面便是正文,还望诸位看官多多指教。

要弄清Re.2005的来历,我们还得从意大利空军在1938年一月进行的新型战斗机研制招标讲起。虽然当时有好几家意大利飞机制造企业希望能获得这一合同,但空军部却独独对菲亚特公司计划装备1000马力A.76 RC40气冷发动机的G.52战斗机青睐有加,而当该机的开发受阻后又将全部热情放到了该公司计划以1200马力A.38液冷引擎为动力的G.55上。凡此种种让人不由地怀疑空军和菲亚特公司之间是不是有什么秘密协定存在。不过希望越大,失望也就越大,G.55的开发同样有许多困难必须克服,空军参谋长弗朗切斯科·普里科洛将军(Gen Franceso Pricolo)在反复催促不果后不得不在1941年3月31日承认该公司的战斗机在1942年下半年前不可能投入实际使用;而A.38引擎的设计则必须做“重大修改”才有希望定型生产!

这一切对于急于将手中大量的老式战斗机加以更新的空军而言不啻是一个重大的打击,虽然装备DB.601引擎的C.202和Re.2001战斗机在性能上可以同敌方当时的主力机种—P-40和“飓风”相抗衡,但其产量却受制于发动机的生产—-阿尔法.罗密欧公司每个月生产的RA 1000 RC 41“季风”式引擎(德国戴姆勒.本兹公司DB.601发动机的仿制品)从没能超过六十台。为了突破这一瓶颈,在同年6月25的会议中,普里科洛将军提出用菲亚特公司预计在1942年春投入仿制生产的1475匹马力DB.605引擎为动力对现有的C.202和Re.2001进行升级(请注意,这时并没有对G.50做同样的改装要求),希望能在提高产量的同时获得可以同英美盟军新型战斗机相抗衡的机型。而DGCA(空军飞机生产管理总局)的负责人阿尔弗雷多·布鲁诺将军(Gen Alfredo Bruno)也认为虽然整机重量可能因为发动机的不同而增加约一百公斤,改装后的Re.2001和C.202依然会是很有前途的战斗机。7月23日,空军的众多首脑人物又进行了一次会议,一致同意将急需的DB.601发动机全部留给性能出众的C.202,同时订购一千台菲亚特公司的RA 1050 RC “台风”式航空发动机(DB.605的意大利仿制版)用于新式战斗机的研制和生产。两天后,又正式决定赋予两种预定以DB.605为动力的战斗机C.205和Re.2005的编号。

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在所开发的Re.2000和Re.2001只获得军方冷淡回应后,雷贾尼厂就一直希望能在战斗机的研制领域中获得压倒性的成功。这一次,他们终于从空军的举动中看到了该厂自从1935年重新进入飞机制造业以来就苦苦等待,却始终没有出现的东西。于是乎,全厂上下一片欢欣鼓舞,就连其所属的卡普隆尼集团也对此事异常重视,要求Re.2005的研制必须快马加鞭,务必抢在其他对手前定型投产,以求先发制人。应该说雷贾尼厂的技术人员尽了最大的努力去完成这一要求,新飞机从开始设计到首次试飞只用了十个月的时间。相较之下,马基公司的C.205N用了十七个月;而迟迟才获准使用DB.605发动机研制新飞机的菲亚特公司则足足用了三十六个月(从最初使用A.38引擎开始设计时算起)才将G.55的原型机送上天。

虽然军方的要求仅仅是对Re.2001的“改装”,但实际上野心勃勃的雷贾尼厂却并不满足于这样的小打小闹,而是打算以强力的DB.605发动机为中心开发一个全新的机型。为此该厂抽调精兵强将,在以朱塞佩·博诺米(Giuseppe Bonomi)工程师为首的飞机设计部门中重新组织了一个设计小组专门负责新飞机的开发。设计小组的负责人由朱塞佩·马拉斯齐尼工程师(Giuseppe Maraschini)担任,由于他并非那种喜欢“事必躬亲”的领导,因此将具体工作放手交给自己手下的五位绘图员。弗兰科·安托尼艾蒂(Franco Antonietti)和季诺·比利(Gino Billi)两人负责全机各系统的布置,朱塞佩·乔瓦纳尔迪(Giuseppe Giovanardi)负责起落架的设计,塞尔齐亚尼(Serchiani)设计机身,而东迪(Dondi)则是机翼部分;至于总设计师马拉斯齐尼(Maraschini)自己则在同伴安托尼奥·隆戈(Antonio Longo)的协力下借助卡普隆尼集团位于塔里艾多(Taliedo)的风洞潜心于Re.2005气动外形的研究。

很快,新飞机便在设计小组人员夜以继日的努力下逐渐成型。虽然在外形上还依稀保留了早前雷贾尼系列战斗机的影子,但Re.2005的线条更加流畅。机翼设计做了相当的修改,原来分置在两翼下的散热器与滑油散热器合并后安置在机身下部,但仍可独立调节;同时引入的还有通过液压系统向外侧收起的新型主起落架。此外,飞机的尾翼面积也略有扩大,机载武器则包括了机头的两挺12.7毫米机枪以及安置在发动机汽缸中间通过桨毂罩发射的20毫米机炮,外加机翼内的两挺12.7毫米机枪。

全机木制模型的制作始于1941年10月1日。机身部分在当月底就顺利完成,11月7日又安上了机翼。与此同时,由罗伯托.隆基工程师(ing. Roberto Longhi)(原试验飞机制造部门的负责人,于1941年5月1日被提升为金属飞机制造部门的技术总监)为首的实验分厂亦开始制造两架原型机,MM.494和MM.495。这显然有点先斩后奏的味道,要知道空军正式的原型机生产合同直到1942年1月26日才送到雷贾尼厂。

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1941年10月13日,普里科洛将军亲自过问德国DB.605发动机的发货情况,并向各厂家查询新飞机的开发进度。马里奥·贝尔纳斯科尼将军(Gen. Mario Bernasconi)由于害怕DB.605会出现和DB.601相同的短缺,建议将所有的该发动机全部供应菲亚特G.55和马基C.205使用;至于雷贾尼公司则应继续专注于使用比亚乔P.XIX气冷发动机的Re.2002攻击机的开发,如果还能兼顾一下装配IF Zeta发动机的Re.2004就更理想了。十一月二十四日,接替普里科洛将军担任空军参谋长一职的里诺·科索·福吉埃将军(Gen.Rino Corso Fougier)再次要求雷贾尼厂加快Re.2004的研制进度,同时希望该机机体也能匹配DB.605及Re.103引擎。不过在随后的几天里空军部就收到了关于Re.2005研制的初期报告,虽然对雷贾尼公司的自说自话有点不满,但空军终于不再坚持要用Re.2004替换已大致成型的Re.2005了。到十二月十一日,由马拉斯齐尼本人签署的Re.2005设计书也送到了福吉埃的手中,Re.2005的地位终于稳定了下来。

1942年2月初,考虑到各厂的设计已基本成型,军事技术装备审查部门开始对所有的方案进行评估。也许是出于空军对雷贾尼公司早前不听命令的报复,关于Re.2005的审查报告上除了吹毛求疵般地表达了一堆不满后,还要求将原设计中安装在机翼内的两门机炮移往机头,以便符合空军参谋部一贯奉行的“设计方针”。对此博诺米和隆基两人一致表示“很困难”,拼命加以,终于令这个毫无道理的要求不了了之。除此以外,雷贾尼厂还有更多的抱怨,20毫米的毛瑟机炮一直没有运到,马基厂的座舱罩和防弹玻璃(意大利空军规定的标准装备)也迟迟不见踪影。

为了准备Re.2005的第一次试飞,经验丰富的老飞行员图里奥·德普拉托少校(Major Tullio De Prato)被聘为雷贾尼厂的首席试飞员。这份注明报酬为140,000里拉的劳务合同签署于四月二十一日,不过在此前一周德普拉托就已经被请到工厂里开始熟悉Re.2005的一切。至于该厂原来的试飞员弗朗切斯科·阿杰罗(Francesco Agello)则由于必须为Re.2001不获空军重视负责而辞职,转投布雷达(Breda)公司去测试其按许可生产的马基战斗机了。

让雷贾尼厂技术人员郁闷不已的是,最终第一种飞上蓝天的“五系列战斗机”并非他们的得意之作。马基公司的C.205V原型机在1942年4月19日进行了首次成功的试飞;而菲亚特公司的G.55随后也在4月30日进行了试飞。而Re.2005的原型机则在五月九日才由试飞员德普拉托驾驶第一次进行了五分钟左右不收起落架的飞行。战后的很多资料都将Re.2005开发的延误归咎于从德国进口的DB.605发动机在运输途中神秘失踪,但在雷贾尼厂自己的开发记录中却找不到这样的描述。倒是德普拉托回忆起当时为了缩短原型机的开发周期而作了许多小动作,如不安装某些必要的飞行设备,没有将座舱与发动机舱彻底隔离,甚至连机体的静态试验也被推迟到下半年进行。

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第二次试飞被安排在五月十日举行。这时的德普拉托对于操纵Re.2005已经有了足够的自信,因此毫无顾忌地在空中耍起了特技飞行。谁料乐极生悲,由于该机的主起落架还没来得及安上机械锁定装置,飞行中产生的强大离心力将右起落架甩了出来,对机翼造成了严重的损害,使得这次试飞不得不用机体迫降做结束。在修复了损伤后,原型机在六月一日回到了机场继续进行试飞工作。在完成了十四次,共计六小时十八分钟的飞行后,该机于七月二十一日被转移到圭多尼亚(Guidonia),由军方接手其后的测试。在这里,为了取得该机进一步的性能数据,MM.494前后进行了五次俯冲飞行试验,证实该机可以在俯冲中达到900公里/小时以上的高速度;不过也正是在最后一次这样的试验中,一侧的主起落架整流罩忽然脱落。虽然这算不上多大的问题,但连续的失误还是让雷贾尼厂感到面上无光,急急忙忙将其送回雷焦.艾米利亚(Reggio Emilia),对座舱和起降系统做进一步修改。不过这样的改造明显不能令Re.2005与事故绝缘,就在九月二十三日,MM.494再次因为发动机故障而迫降。尽管飞行员安杰罗·东迪中校(Lt Col Angelo Tondi)平安无事,但这样的试飞记录却未免令空军对本来就不怎么喜欢的Re.2005心存芥蒂,虽然在试飞中显示其性能和操纵品质令最严厉的试飞员也感到满意。

九月二十八日,来自空军的三位试飞员[朱塞佩·拜隆中校(Lt Col.Giuseppe Baylon), 乔万尼·波尔佐尼少校(Maj.Giovanni Borzoni)和 马里奥·加斯佩里上尉(Capt. Mario Gasperi)]在雷焦.艾米利亚试飞了Re.2005,而MM.495号也为了替换正在修理的MM.494于十月一日运至圭多尼亚,它的到来使得空军有机会对雷贾尼厂的Re.2005和菲亚特送来的G.55做一个为期两天(10月31日和11月1日)的直接比对试验。谁料在实验中该机的起落架同样出现问题;更严重的是,Re.2005在紊流中飞行时以及在大角度俯冲试验中出现的机体震颤指出其机身结构需要一定程度的加强。十二月三日,乔万尼·波尔佐尼奉命驾驶Re.2005为前来参观的德国代表团做了飞行表演,但在这次飞行中机体的震颤问题再次出现,同时供弹系统的故障也导致机首的20毫米炮无法发射,终于让空军在十二月九日决定将MM.495也送回雷贾尼厂继续改进。

在1942年十二月十八日到二十三日的这段时间里,评估委员会在全面权衡了三种“五系列战斗机”的性能,操纵性,格斗能力,武装,机载系统,机身结构,强度和生产的简便性后做出了总结。总而言之,他们认为Re.2005略逊于马基的C.205,但完全可以和菲亚特公司的G.55分庭抗礼,而后者只有在机体强度及生产的简便性上胜过雷贾尼战斗机。不过,在这份于十二月二十八日递交的报告中并没有对Re.2005项目的存续做出任何明确的回答。

整个1943年初MM.495主要用于研究在机身中线安装炸弹架的可行性。三月十八日,武器测试中心技术办公室(CSA)报告这样的改装并不会对飞机的操纵性有任何影响,不过需要的起飞距离则多了约二百米,滑跑时间也略有延长。在一次试验中,由于液压系统的故障令机身下的六百四十公斤炸弹部分脱离挂架,但又无法加以释放。所幸经验老到的恩佐·桑当德雷亚上尉(Capt.Enzo Santandrea)仍然操纵飞机在卡波迪基诺(Capodichino)成功迫降。

Re.2005随后又用于多种不同的螺旋桨与桨毂的搭配试验,但结果都不令人满意,以至于雷贾尼公司因此要求用装备德国原装DB.605发动机的飞机进行试验。福吉埃于四月五日同意了这个要求,于是装上德国引擎的Re.2005在六月十日做了首次飞行试验。在先后四次到CSA参加飞行试验的过程中,MM.495终于用20毫米口径机炮替换了原设计中安置在机翼内的两挺12.7毫米机枪。而最后一架送到富尔巴拉(Furbara)参加试验的Re.2005可能是MM.092352,CSA用它决定了该型号战斗机的最终设计和武装方案。

来自第四联队十大队的飞行员被准许使用CSA的飞机参加罗马空防,一架在富尔巴拉进行测试的Re.2005也因此有机会做了一次实战升空。当天驾驶该机的焦尔吉奥·贝尔托拉索中尉(Lt.giorgio Bertolaso)事后回忆道“我一直希望能等到这种机会,而五月二十七日晚我负责当天的机场值班时它终于出现了。当接到命令飞往奇维塔韦基亚(Civitavecchia)后,我立刻跳入了Re.2005的座舱开始起飞。根据指挥中心的无线电指示,我在奇维塔韦基亚上空盘旋了几圈,但却没有找到任何敌机,而随后就被要求返回机场。在回程中我绕了个大圈飞到海上并向海面扫射,这实在是一种奇妙的经验!后坐力很强,甚至让我感到整架飞机都慢了下来。”

虽然新飞机研制工作总体来说进行得还算顺利,但要想拿到空军的订单公司却还有很长的路要走。直到1943年,意大利独裁者墨索里尼(Mussolini)才在雷贾尼公司的反复游说下决定派人对Re.2005的开发过程做一个调查,后来变得对Re.2005充满兴趣的领袖更要求福吉埃亲自向他说明详细情况。不过,让我们还是照着时间顺序来讲述整个故事。

1942年一月十五日,军方决定在最终对比结果出现前先大量采购C.202和C.205V,以避免在这段时间内没有飞机可用。而菲亚特公司更是早在一个月前就已经接到通知开始准备G.55的生产夹具了。这种情况无可避免的压缩了Re.2005的生存空间,当然让雷贾尼厂捏了一把汗。所幸到八月十九日,后者终于被告知开始着手准备Re.2004/Re.2005的生产,空军还慷慨地提前向其发放了飞机制造所必需的资材。厂方对此的反映当然是兴奋莫名,在很短的时间内就完成了所有的准备工作,甚至在拿到首批十六架“零系列”的正式合同前的十月二十七日便开始自行制造十二架前期生产型。所有的生产工作仍然全部都交给了隆基领导的试验分厂,同时要求其在生产时对飞机的设计做更进一步的修改。于是,后上部机身蒙皮因此得以强化,翼樑的设计也在四三年中期做了加固;到了九月七日,隆基再次修改机翼结构……不过福吉埃在一九四二年十一月提出让Re.2005具有航拍能力的要求没有得到满足,起码到四三年时圭多尼亚仍旧在研究这项改造的可能性。

军方的采购委员会在对Re.2005做了一番研究后,得出了让雷贾尼厂哭笑不得的结论。他们认为将这种飞机作为战斗机开发完全没有必要,倒是可以考虑为Re.2002“公羊”式战斗轰炸机安上Re.2005上所使用的新机翼,来个Re.2002bis型;或者直接替Re.2005挂上1000公斤的炸弹当成替代Re.2002的新式战斗轰炸机使用。同时考虑到DB.605发动机的短缺,不如为Re.2005装上尺寸相近的DB.601引擎。(真不知道该机的总设计师朱塞佩·马拉斯齐尼在听到这些议论后会有何感想?)然而这些奇谈怪论却并没有阻止空军在1943年1月10日再次向雷贾尼厂订购一百架Re.2005;而到了一月二十五日,这一数字又变成了六百架!这意味着雷贾尼厂必须每个月生产出七十架Re.2005,就算如此也要到1944年12月才有可能完成生产任务。这时的墨索里尼才通过福吉埃的汇报搞清了Re.2005的来龙去脉。

1943年1月8日,意大利空军终于为新飞机正式定名为“Sagittario(射手座)”。而在3月5日,又决定从第二十四架飞机开始为该机装上机身炸弹架作为战斗轰炸机加以采用。稍后(不过肯定早于四月十二日),空军订购了第二批十八架“零系列”飞机,使得订购总数上升到634架。有趣的是,在雷贾尼厂的生产订单上还可以查到另外的一百五十架Re.2005,一些航空史学家认为这很可能是来自空军于1943年4月18日下达的第三张订单。不过目前所掌握的证据还不能证实这一点,军方直到43年7月31日的档案上都写明只订购了约六百架左右的“零系列”而已,所以也有人认为这第三批订货只是厂家自己的计划而已。

考虑到DB.605的产量同样不能完全满足需要,早在1941年10月皇家空军就要求雷贾尼厂在开发Re.2005的同时考虑为其机体配上I.F公司1250马力的 Zeta引擎(二十四缸液冷发动机,基本结构类似于英国纳皮尔公司开发的“佩刀”发动机)。福吉埃后来又再次重申了这个要求,雷贾尼厂答应了下来,并以Re.2004的名义开发立项。其实,这倒并不是雷贾尼公司对空军的提议有多大兴趣,而是出于两点考虑。首先,既然想和空军做买卖,得罪他们总是不明智的;另外,雷贾尼厂发动机部门从1940年起便一直致力于出力达1740匹马力的Re.103发动机的开发,空军的建议正好为前者提供了一个借鸡生蛋的好机会。

公司很快便决定为此建造两架原型机,并为其机体制造下达了编号分别为No.90377和No.90390的两份内部订单。按照公司的推算,原型机的单机价格据估计约为1,554,569里拉,不过这一数字在该计划被撤销时已飙升到了1,945,497里拉,而计划中四架前期生产型(内部生产订单编号No.90454)的价格则可以大幅下降至403,801里拉,至于唯一一架Re.2004bis(内部生产订单编号No.90489)的价格约为500,000里拉。然而,这一切只是雷贾尼公司自己的计划,空军到1943年6月30日的订单也就是区区两架原型机而已,甚至还没有为其分配军方的编号。

停战后,整个计划被接管工厂的德国人所取消,具体原因可能和两种发动机开发计划的严重滞后有关。实际上,I.F公司的Zeta发动机在散热方面存在着严重的问题,而且打从开始便被Re.2004开发组所刻意忽视,最终也只是安装在一架S.79轰炸机上进行了一些测试而已。而Re.103,作为雷贾尼厂设计的第一种航空发动机,根本还是个空中楼阁。虽然根据雷贾尼厂第100283号内部订单显示公司花了8,000,000里拉用于制造三台原型机,但只有一台在1942年4月完成了大致的组装。而1943年10月6日拍摄的照片上显示这台发动机最终完成了组装工作,不过是否进行了测试就是个未知数了。

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1942年11月20日,圭多尼亚试验中心建议为一架正在该中心接受测试的Re.2005加上一套喷气推进装置,估计这样的改装可以使该机的最高时速接近750公里/小时。不过加上该装置所造成的额外重量迫使外翼机炮和装甲飞行员座椅不得不取消。之所以将这种改型称为SF并不是因为该建议太过前卫,而主要是来自该计划支持者的名字:任职于试飞中心技术部门的马切罗·萨拉契诺少校(Major Marcello Sarracino) 和安托尼奥·菲里少校(Major Antonio Ferri)。在对机体做了相当的改造并安装了一台菲亚特公司的A.20引擎后,新飞机接受了测试,在一份1943年7月7日的报告中对此有相当的描述“…在机体中加装一台12气缸370马力的辅助发动机,该转速为5500转/分钟的发动机主要用于驱动两台离心式压气机,其一负责为DB.605发动机增压,其二则是靠向后方喷气为飞机提供部分推力。整套设备的重量约为1000磅。这种复杂的解决方式,包括更完善的设计,在飞行员后方安装这台菲亚特公司的A.20发动机完全是因为空军部缺乏合适的大马力发动机来提升Re.2005的性能而不得不为之。…”隆基后来经常回忆起自己和这种“并非不切实际,而更多是来自于奇思妙想的疯狂点子”的抗争。在他看来,这样的修改除了让飞机的重心后移25%或30%进而大幅降低飞机的操纵性外,对于性能的提升实在是没有多大助益。

在诸多对Re.2005进行改进的计划中很有特色的一项便是将Re.2005木制化。这个主意最先由工程师皮埃尔·路易吉·纳尔迪(Pier Luigi Nardi ,1897-1961)在预见了轻金属材料和优质木材即将出现短缺后提出,虽然隆基本人拼命反对,不过全木制验证机BN.1和BN.2的成功却证明了其可行性。总的看来该计划的主体有点类似于苏联的“三角木”,即用特殊胶水和木头纤维制成一种强度较高,可用于制造机体承力部件的特殊材料,同时还可兼具一定的防火性能。DGCA对这个构想大加赞赏,遂在1942年3月5日要求雷贾尼公司用该技术制造两副Re.2005的机翼,并在6月3日进一步要求用该技术尝试制造Re.2005的机体。

为此雷贾尼厂在1943年1月15日雇佣了纳尔迪(虽然这一决定早在1942年3月25日就已经作了),并让他领导一个三十九人的小组从事这项工作。不过整个工程到DGCA的阿尔多·古烈尔梅蒂将军(Gen.Aldo Guglielmetti)将军在1943年4月赴雷贾尼厂视察时还是困难重重,终于被迫撤销。

一张绘制日期为1942年12月24日的三视图是关于这一项目唯一的书面证据,而雷贾尼厂的原型师布鲁诺.贝尔菲奥雷(Bruno Belfiore)在1943年又根据这一图纸制成了一架木制模型。据说这一项目由工程师马拉斯齐尼本人提出,不过却从来没有超过先期设计阶段。该机主要是作为重型战斗机开发,并兼顾对地攻击和鱼雷攻击的能力。驾驶舱安置在左侧的机身内,动力则由两台DB.605发动机提供。与同一时期设计的菲亚特G.58相比较,该机对原设计的改动程度要大得多,几乎可以将其视为一种全新的飞机设计,而不仅仅只是将两架Re.2005连在一起。从我手头的照片看,尾部结构是改造的重点。此外飞机座舱大大前移,使得整体感觉更协调,而不是类似Re.2005那样头大尾巴小的“蛤蟆秧子”造型。

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双体Re.2005在纳尔迪工程师的回忆录(写于1943年三四月间)中也有提及,似乎军方同样有将其木制化的想法。不过马拉斯齐尼工程师提出这一设计方案的说法究竟从何而来到现在却找不到任何的证据加以证实。

1943年1月,主持航空母舰“鹰”(Aquila)号载机及航空方面设计工作的工程师乔万尼·佩尼亚(Giovanni Pegna)告知其同事,任职于菲亚特公司的朱塞佩·加布里埃里(Giuseppe Gabrielli),空军内部已经压倒了所有的反对意见,决意选择G.55和Re.2005作为第二代舰载战斗机。之所以这么做的原因很可能是考虑到雷贾尼厂曾经开发过舰载型战斗机Re.2001OR而拥有相当的经验吧?当然,随着意大利航母计划的下马,Re.2005的舰载型计划也就随之烟消云散了。

1943年3月5日,福吉埃宣称获得出力达1750马力的DB.603发动机即将成为可能。如果为目前已定型投产的战斗机配上此引擎,很有可能将会再度大幅提升飞机性能。

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这一消息直接导致了Re.2006计划的诞生,意大利空军闻讯后于5月9日忙不迭向雷贾尼厂定购两架原型机,并为其分配了MM.540和MM.541这两个军用机编号,但却只有一架原型机真正开工。停战后,德国人同意雷贾尼厂继续完成该机的组装工作,不过为了赶进度,除了机翼是全新的外,机体则是改自一架Re.2005。该机的组装工作在科雷吉奥(Correggio)体育馆中一直延续到1944年10月12日本佐·波尔德里尼(Benzo Boldrini)决定用小拖拉机将该机体移到塔利埃多(Taliedo)为止。盟军检查了Re.2006的设计蓝图,但并没有表示出任何的兴趣,终于在1946年4月4日下令拆毁该机体。意大利方面在六月十五日表示同意这项处理方案,并将剩下的残骸送到米兰工业技术学院的地下室中加以保存。而MM.541号原型机则根本没有开工。

从现存的资料来看这个编号似乎被分配给了好几种并未投产的飞机设计。一份雷贾尼厂在战后的报告中提到Re.2007是一种“单引擎的客运及邮政机”,乘员两人,可载客六人。据称其开发在1945年1月15日顺利完成,并指望能在大战结束后立刻开始生产。该机翼展为13.4米,计划采用一台1500马力的普拉特.惠特尼或莱特气冷引擎为动力。关于该机的各项细节在1948年的一篇报告中有详细的记载,不过也有人说这实际上只是Re.2006P或Re.2006PP而已,就象当时也曾把Re.2006C当成Re.2008一样。

大约在六十年代,隆基本人频频向外界展示他所收藏的一封信,其中提到线应该是一架使用JUMO 004引擎的喷气式战斗机,由Re.2006的第二架原型机改造而成并在1944年10月被送到了塔里艾多(Taliedo)。不过信中的内容和出自军方及雷贾尼厂的档案材料有颇多出入,所以历来有人质疑其真实性。也许雷贾尼厂首席试飞员普拉托(De Prato)的话能给人以一定的启示“我,雷贾尼厂的首席试飞员,从未听说过Re.2007这件事:一个不错的故事!不过编造这个故事的目的是什么?尤其是当我国的航空成就已经在世界航空史上留下了多姿多彩的一章以后”

由维托里奥·米古齐(Vittorio Miguzzi)少校所指挥的第二十二独立大队(下辖359a,362a和369a三个中队,队徽为一个穿礼服,抽烟斗的稻草人)是唯一一支“大量”使用Re.2005战斗机参加实战的部队。由于该机产量有限,工厂每个月只能向前线提供约三至四架飞机的补充,而且其中亦只有部分飞机装备了翼内机炮。显而易见,如此数量的“射手座”式根本不够装备整个大队,因此大部分补充到二十二大队的Re.2005都被分配到其下辖的362中队集中使用。该部由杰尔马诺·拉菲尔拉(Germano La Ferla)上尉指挥,驻扎在那不勒斯(Naples)附近的卡波迪基诺(Capodichino)机场,当该机场在四月四日遭到盟军的猛烈轰炸后又移驻卡普阿(Capua)继续作战。虽然在战斗中往往要以寡敌众,Re.2005在战争的最后阶段却是异常活跃,多次与美国陆航第九军的B-24轰炸机在空中恶战,甚至还取得了一定的战果。

二十二大队所得到的第一架Re.2005便是刚刚在富尔巴拉(Furbara)完成机载武器射击实验的MM.494号原型机。部队指挥官米古齐立刻将它选为自己专用的座骑,希望在实战中亲自测试其作战效能。不过,“射手”最初的几次出击却总是扑空,直到四月二日,他才终于等到了一试身手的机会。二十架意大利战斗机在伊斯基亚(Ischia)上空截住了美国人的B-24编队,一番混战后共击落两架轰炸机,其中之一便由驾驶Re.2005原型机的米古齐取得。兴高采烈的大队长本人对Re.2005的评价是:“射手座”式完全主宰了战斗!在当天的战斗报告中则赫然写着“……在理想飞行条件下,(Re.2005)可以在7000~7500米高度从任何一个角度和位置对美国人的重轰炸机编队发起进攻。同C.202相比,Re.2005在这个高度的操纵品质更加优秀,往往当前者完成一次攻击时后者可以完成两次。不过在飞Re.2005时必须节省弹药,射击机会的增加使弹药更容易耗尽……”由于引擎发生故障,米古齐只有脱离编队先行返回机场。夜幕下的着陆过程充满风险倒并非因为发动机不争气,而是缘于Re.2005原型机没有安装着陆灯。不过大队长毕竟有过人之处,虽然险象环生还是顺利地完成了降落。作为这件事的后话,雷贾尼厂在五月五日收到命令必须在Re.2005的左侧机翼下装一个着陆灯。

接下来的几次空战中,意大利人同样占了上风。四月十日,包括Re.2005和C.202两种战斗机在内的战斗机编队再次与来袭的美国重轰炸机展开鏖战,朱里奥·托雷西中尉(Lt.Giulio Torresi)驾驶新换装的Re.2005(前一天才用新坐骑第一次升空!)在美国人的编队中上下翻飞,不光自己取得了击落一架B-24的战果,还协助战友击落了另外三架敌机。当天另外两个成功的重型轰炸机杀手是马切罗·巴卡拉上士(maresciallo Marcello Baccara)和阿尔曼多·莫雷西中尉(Lt.Armando Moresi),各自取得一个战果。不过后者架驶的MM.092343号旋即被击落,莫雷西(Moresi)跳伞后被海面上的一条拖网渔船救起。四月十二日,图里奥·阿尔杜伊尼上士(maresciallo Tullio Arduini)又击伤了一架B.24。

之后几天的出击并没有取得什么战果,直到四月二十八日胜利女神才再次向意大利人露出微笑。根据记录,意方参与当天空战的共有四架Re.2005,十一架C.202和一架法制的D.520,以及些许C.200;而对手的角色则再次由美国人的B-24重轰炸机编队担任。为了防止后者密集的防御火力集中在己方一架战斗机上,意大利飞机同样以编队战术发起攻击,而C.200则在上方用16公斤的防空炸弹(当时被称为“希腊炸弹”)加以袭扰,终于撕破了美国人的队形。战斗的结果是,指挥官米古齐,多纳蒂(Donati),托雷西及另一名飞行员各自宣称击落两架“解放者”式。在战斗报告中,飞行员们异口同声地认为在执行这类攻坚任务时Re.2005要远远优于C.202和D.520。后两者在火力和防护方面的不足使他们难以成为有效的截击机,而老式的C.200“塞塔”则完全不适于这样的战斗。(美国人的损失没有一架是因为C.200所投掷的炸弹造成,)

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三十日的出击为四月份的战斗画上了一个句号。在随后的两个月中,Re.2005的出动次数明显下降。其中五月份出动了十次,而六月份则只有七次。到五月二十九日,由于比萨(Pisa)第一次遭到盟军的轰炸,二十二大队不得不分出一架Re.2005和几架Re.2001组成的小分队移驻梅塔托(Metato)机场加强该处的防空力量。不过接下来的几天中,美英轰炸机却没有再次光顾这个城市,因此小分队也就无所事事。唯一的战斗行动是五月三十日中尉基多·罗博内(Guido Robone)在听到警报后驾驶那架Re.2005紧急升空,转了半天才发现是虚惊一场。,小分队在六月四日又两手空空地回到了大队驻地。

同月十三日,阿尔杜伊尼驾驶的MM.092344号飞机在降落时忽然折断了主起落架,为此军方要求雷贾尼公司对所有该型号飞机的起落架做一定程度的加强。这一工作很快完成,而MM.092344号所受的损伤也很轻微,甚至没有必要将它送回工厂。在这段时间里,362中队被派到了利托里奥(Littoria),他们的阵容明显强于先前的小分队,随行的共有九架Re.2005(其中八架可以飞行)。不过这次行动的结果却比上次还要糟糕,不光在6月25日的出击中没有任何斩获,反而有四架珍贵的Re.2005毁在了在盟军第二天对机场的空袭中!

为了准备抗击盟军即将发动的西西里登陆,362中队在七月二日又被调到了卡塔尼亚。这一次他们的实力增强到了十架Re.2005,几乎是二十二大队的全部家当。比起先前的本土防空战来说这里的作战环境更加糟糕,尤其是岛上的指挥和管制系统已经乱成了一团,不过362中队的飞行员却反而取得了较好的战绩。第一天(七月十一日)的战斗就充分显示了这场战役的激烈程度,虽然托雷西宣称击落一架“喷火”式并可能击落另一架,但迪里萨诺中尉(Lt.Dilissano)在战斗中失踪。当天下午,五架Re.2005再次和英国人的“喷火”式战斗机(可能是111中队的飞机)杀做一团。路易吉·尼托里亚中尉(Lt.Luigi Nitolia)被击落,而埃布里科·萨尔维中尉(Lt.Ebrico Salvi)则驾驶着满是伤痕的座机好不容易才返回机场。当然,战斗的结果并不是一面倒,另外三名飞行员,拉费尔拉,阿尔杜伊尼和瓦吉中尉(Lt.Vaghi)各自击落一架“喷火”。随后的战斗更加混乱,七月十三日,托雷西在卡塔尼亚机场上空击落了一架偷袭瓦吉的“喷火”(英国第93中队的ES282号)。该机的驾驶员—新西兰籍的布雷吉准尉(FW.Bridges)跳伞后被俘,不过迅即逃出了意大利人的战俘营。有趣的是,两天后由于饥饿的威胁他决定再次向意大利人投降,更令人不可思议的是,布雷吉准尉在七月二十四日竟然再次成功越狱,一番辗转后终于回到了自己的部队!虽然362中队其后依旧频频从丰塔纳罗萨(Fontanarossa),西格内拉(Sigonella),菲诺齐亚拉(Finocchiara)等三个机场出击,但他们很快就发现自己在这场战役中已经很难再有其他作为。因此,拉费尔拉在七月十四日决定撤出所有的地勤人员,剩下两架完好的Re.2005则由阿尔杜伊尼和卢奇奥·比亚吉尼军士长(Sgt Major. Lucio Biagini )两人驾驶飞回意大利本土。据当事人的口头报告,这两架飞机随即被编入第371中队,几天后毁于盟军对雷焦.卡拉布里亚(Reggio Calabria)机场的空袭。而英国人在卡塔尼亚共找到了五架被意大利人自己摧毁的Re.2005残骸,包括362中队的一号机(MM.092354),三号机(092346),四号机(MM.494)和七号机(编号缺),还有一架已经烧得无法辨认。

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七月十五日,重新补充飞机的362中队移驻那不勒斯(Naples),与其一起行动的还有一架属于第150中队的Re.2005,不过后者很快就在那不勒斯上空的一次战斗中被盟军战斗机击落(当时该机的驾驶员为盖里诺·普罗迪下士[Maresciallo Guerrino Prodi])。这样,150中队唯一的一架Re.2005灰飞烟灭,虽然该中队的其他一些飞行员也接受了Re.2005的转型训练,不过由于雷贾尼战斗机的产量实在太小,不得不继续使用Re.2001“鹰-II”战斗机。359中队大体上也是类似的情况,只有德拉夸中尉(Lt.DellAcqua)在七月十八日有幸驾驶Re.2005升空作战。同一天,362中队倒是接受了四架Re.2005,这样一来,到七月二十日时该中队已经可以从卡普阿出动六架Re.2005参加战斗。但遗憾的是,该中队没有能再度在战斗中创造辉煌,倒是己方的两架飞机在紧急迫降中损坏。更不幸的是,损坏的两架飞机中便包括大队长米古齐驾驶的MM.495号,受伤的少校被送到卡塞塔(Caserta)医院接受治疗,而大队长的职务则由恩佐·桑当德雷亚上尉暂时代理。

七月三十日,德拉夸中尉将从工厂接受的一架Re.2005飞回卡波迪基诺;八月十日,朱塞佩·比隆中尉(Lt.Giuseppe Biron)也执行了一次同样的任务。因此八月份22大队的战斗报告中再次出现了来自369中队和359中队(起码有一次)的Re.2005。这一切也许证明了意大利空军确实希望能为这两支部队配备高性能的Re.2005,当然,也可能是由于环境所迫,飞行员们不得不用手头所有的飞机战斗,而不再争论飞机的所属权了。据记载,369中队的Re.2005最初一次出击是在八月十二日,同行的还有362中队的六架飞机;第二次出动则是在当月十九日,陪伴它的依旧是来自362中队的“射手座”,不过数量却降到了三架。

让人吃惊的是,Re.2005最终撤出战场并非盟军压倒性的空中优势,而是缘于其老毛病再次发作。在八月二十一日参与作战的三架Re.2005中,MM.096101的后机身结构因为飞行中的机体震颤而严重损坏,虽然驾驶员乌戈·伊贝罗中士(Sgt.Ugo Ibello)操纵飞机在卡波迪基诺做了成功的迫降,但随即一架4/JG 3所属的Bf-109G-6(编号W.Nr.18064)在降落中一头撞上了这架倒霉的“射手座”,该机还是不得不报废。八月二十五日,一架369中队的Re.2005和三架362中队的Re.2005再次出动,达里奥·西尼奥里尼中尉(Lt.Dario Signorini)因为所驾驶的飞机发生严重尾部震颤而不得不弃机跳伞。虽然飞行员平安生还,但飞机却是全毁了。

发生这两次事故后,空军立刻禁止所有的Re.2005升空,将检查后发现后机身同样有问题的MM.096101和MM.096103用两架S.82运输机送回了雷贾尼厂。虽然在八月二十八日的命令中提到MM.096106同样需要回厂修理,但根据空军的记载,该机在九月六日就再次飞上了天,因此这架飞机的受损情况很可能并不严重。

为了彻底解决这个问题,德普拉托在八月二十五奉命到圭多尼亚再次对Re.2005做关于俯冲飞行的测试。随即又返回雷焦.埃米利亚机场,在二十七日,二十九日和三十一日这三天里驾驶着MM.096105进行了更多的同类测试。根据他五十年代的回忆,当Re.2005的时速超过660公里/小时后机体便会开始震动,这主要是由于尾翼在这种情况下无法达至动态平衡而造成。经过对飞机尾部适当的修改,德普拉托驾驶Re.2005成功地在俯冲中达到了988公里/小时的高速度,证明了该机机体完全可以承受这些动作。但机体震动的问题在激烈的空战中却依旧时有发生。

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1943年的一次试飞中,德普拉托在俯冲时达到980KM/H后签字留念的照片。

最终也很难说Re.2005的这一痼疾真正获得了解决。根据在雷焦.埃米利亚所做的研究,应该说对于这一问题的产生和解决已经有了答案,但意大利在9月3日签订的停战协议却使得所有进一步的工作陷于停顿。空军最高司令部在九月八日命令二十二大队及其他单位为准备在夜间逃离拉斯佩齐亚(La Spezia)的意大利舰队提供空中掩护(具体时间和行驶路线早在八月二十六日便发到了这些部队手中),但事情的结果却出乎空军司令部的意料。二十二大队的飞行员根本无法执行新政府的命令,因为他们手中这时只剩下了两架Re.2005,而且全部在维修中。为了阻止心爱的飞机落入德国人手中,飞行员们只有自行放火将其烧毁。这样,当英国军队终于进入那不勒斯后,他们所能找到的也就只有卡波迪基诺机场上那一堆残骸了。

应该说雷贾尼公司在出口军用机方面有一定的心得,早在1940年11月底其便成功地向瑞典空军销售了六十架Re.2000战斗机。到了第二年夏天,任职于公司军用机对外销售部门的工程师朱里亚诺·范蒂米里亚(ing.Giuliano Ventimiglia)又带回了好消息。考虑到向瑞典出口战斗机所得的款项能抵掉部分从该国进口铬矿和镍矿的金额,军用机出口协会同意雷贾尼厂再向瑞典出口一百架Re.2001战斗机。不过首要前提是这批飞机的生产只能使用从德国订购的DB.601发动机;换言之,不能占用意大利国内已经接近饱和的航空发动机生产资源。遗憾的是,由于意大利人在Re.2000送货时表现出的拖拖拉拉,惹得北欧客户很不高兴,因此后一笔生意没有谈成。

当范蒂米里亚在1942年末听说瑞典自己开发的J.21战斗机项目遇到挫折时,脑子立刻就活了起来。既然这时瑞典已经从德国得到了DB.605发动机的生产许可,那么自己所要做的便只剩下为Re.2005搞到出口许了。于是雷贾尼厂在主动向瑞典提出愿意转让Re.2005的生产技术,外加提供五十架未配备发动机的机体的同时向空军上层递交了该机的出口申请。到1943年1月19日,DGCA也同意将Re.2005样机送到瑞典作展示飞行。不过在2月2日,空军最高司令部又否决了这一销售计划。尽管6月9日空军部(还有墨索里尼本人)再次批示同意,但一切已经太迟了。

意大利在九月份退出战争不光终止了雷贾尼厂任何向瑞典外销Re.2005的计划,还导致了“射手座”战斗机生产在德国人的压力下突然停止,而所有仍留在厂中的Re.2005全部被这个原来的盟友征用。从9月25日起,工厂开始为首批八架飞机换上德国空军的制式节流阀(编号为MM.96100,MM.96102以及从MM.96105到MM.96110)并在十月底完成了工作。到1944年一月,又有两架飞机在完成组装后交到德国人手中(编号为MM.96111和MM.96112)。这时的生产线上,第三十三副机翼正接近完成,不过已经没有将其完成的必要了。

到生产线被迫关闭为止,雷贾尼厂共生产了三十二架“射手座”式战斗机,其中包括两架原型机,二十九架“零系列”战斗机和唯一的一架“一系列”,全部出自隆基的实验分厂。

许多文献中称德国人将这些飞机用于柏林防空,还有些则说这批Re.2005被送到了罗马尼亚的普罗耶什蒂,因此招来了盟军的报复,在1944年1月7日和1月8日的两次空袭中将雷贾尼厂炸了个稀巴烂。事实却远没有如此戏剧性,这批飞机从来没有离开过意大利。三架飞机在马尼亚戈(Maniago)毁于美军的空袭,另有三架飞机则是因飞行事故而受损,被送回雷贾尼厂修理。1944年7月31日,第20航空目标中队(Flieger Ziel Staffel 20)的装备清单上还保留着五架Re.2005,直到1944年12月才真正退出现役。

意大利北方的共和国空军只获得了两架Re.2005,其中包括1943年10月在拉戈堡(Castiglione del lago)发现并修复的MM.092352号,都被编入由航空次长统辖的空中联络分队。而意大利皇家空军(1944年10月13日后称为“共同交战空军”)同样对Re.2005很有兴趣。在战斗机司令部1944年6月14日的一份电报中,要求空军维修部门尽快将在西西里发现的三架Re.2005加以修复。由于当地机场条件简陋,维修部门希望将这些飞机用拖车送到本土修理,不过这个条件没有能得到满足,因此这三架飞机也就失去了再次刷上三色环机徽翱翔蓝天的机会。

1948年出版的“翼”(Lala)杂志宣称有一架被缴获的Re.2005战斗机参加了1946年11月15日~24日在美国克利夫兰市举行的航空展,并被参观者描述成“轴心国最漂亮的活塞引擎战斗机”。虽然从那以后,这则内容被各国的出版物引用了无数次,但目前却找不到任何资料对此加以核实。

1947年9月,德普拉托向吉亚尼.卡普隆尼(Gianni Caproni)报告说可能阿根廷有兴趣生产Re.2005,希望能为他们提供一架样机。由于这时雷贾尼厂已经没有任何完整的成品存世,技术人员遂建议不妨动动那几架仍旧保存在雷焦.埃米利亚的破飞机的主意。将其中受损不大的机翼和机身重新修理组合,配上库存于塔里艾多的DB.603发动机,应该可以再凑一架飞机应急。不过阿根廷的订单从没有出现,这事儿也就没了下文。

2003年3月8日,本人的电脑成了病毒的牺牲品,正在写作中的多篇文章全部毁于一旦。最让我痛心疾首的是酝酿多时的《从默默无闻到有人喜欢—记二战中的意大利雷贾尼系列战斗机》一文,因为这篇文章中相当一部分是他人的劳动成果。消沉了一段时间后,也是在我那位疯狂迷恋雷贾尼系列战斗机的朋友的威逼利诱下终于决定再次执笔,不过却对原来的写作计划作了一点修改。现在我将Re.2005 战斗机抽出来以《骁腾有如此》为名独立成篇,顺便介绍血缘关系较近的Re.2004和Re.2006等;至于内容较多的Re.2000,Re.2001,Re.2002和Re.2003则忍痛放弃,集中全力尽快完成手头积压多时的另几篇文章,因此希望大家能够谅解。

这篇文章主要参考了ALI DITALIA系列的《Reggiane Re.2005》一书,以及Squadron出版社的《Reggiane Fighters in action》外加网上的一些资料。我个人认为ALI DITALIA系列的可信度更高一些,所以在以上几者内容有所冲突时往往取第一本书中的说法。这篇文章的名字取自杜甫的《房兵曹胡马》一诗,我觉得将其用来比喻“射手座”的矫矫不群真是非常贴切。大家以为如何?

最高速度(7000米高度): 650公里/小时 625公里/小时 628公里/小时